高為碳纖維
蘭博基尼鍛造碳纖維復合材料技術的簡介及應用
SUV市場在全球范圍內掀起了熱潮，各大豪車品牌紛紛加入其中，使得整個SUV市場繁榮發展。賓利的添越、瑪莎拉蒂的Levant等品牌都推出了自己的SUV車型。而現在，蘭博基尼也加入了這個陣營，他們將于2018年量產上市基于2012年北京車展發布的概念車Urus打造的同名SUV。這一消息無疑讓國內的豪車愛好者們翹首以盼。
最近，蘭博基尼為了宣傳其即將上市的Urus SUV，進行了一些關于鍛造碳纖維復合材料技術的宣傳和科普。剛開始，我對于鍛造碳纖維這個名詞并不熟悉，覺得很神秘。但通過近期的資料搜集和學習，我對這種技術有了一定的了解。首先，我要強調的是，鍛造碳纖維并不是什么黑科技，它只是碳纖維材料成型技術的一種升級和量產化。雖然蘭博基尼的產量相對于民用乘用車來說較少，無法被稱為真正的量產，但這種技術的應用確實讓我們值得關注。
鍛造復合材料技術是由全球最大的高爾夫球具制造商卡拉威與蘭博基尼位于美國西雅圖的高級復合材料結構實驗室聯合開發的。該技術已經被應用在卡拉威的Diablo Octane球桿和蘭博基尼的Sesto Elemento概念車上。在2010年巴黎車展上，蘭博基尼正式公布了Forged Composite技術，并將其應用到了很多關鍵零部件上，比如整體車身、懸掛臂等。以懸掛臂為例，原本使用鋁材質鍛造的懸掛臂，經過碳纖維復合材料的"鍛造"后，不僅減重了30%，而且生產時間縮短到了約3分鐘，每件懸掛臂的成本也降低了32美元。這只是其中的一個例子，雖然不能保證每一個零件都能降低成本和提高效率，但卻能讓我們對蘭博基尼推廣這種技術的初衷有所了解。
對于了解超級跑車的人來說，碳纖維技術并不陌生。在超級跑車領域，碳纖維的應用已經有很長的歷史，邁凱倫、帕加尼等品牌早就開始使用碳纖維材料。由于碳纖維材料具有重量輕、機械性能優異等特點，一直以來都是汽車行業追求的材料之一。然而，為什么碳纖維技術在汽車領域沒有得到廣泛應用，只被豪車品牌所青睞呢？原因有幾點。
首先，碳纖維的制造過程非常昂貴。碳纖維需要在極高溫度下以有機纖維或小分子有機物的形式，在惰性氣體中高溫焙化或沉積，最終形成碳纖維。
其次，碳纖維復合材料的生產過程復雜且周期長，導致產品成本高昂。目前碳纖維復合材料的生產方法有纏繞法、手糊成型和樹脂傳遞模成型等。然而，這些方法要么無法大批量生產，要么無法大規模用于汽車制造，或者需要高昂的設備投資和生產線投資。因此，除了像寶馬等土豪品牌可以建立自己的碳纖維復合材料生產線外，國內的主機廠對此并不感興趣。
那么，蘭博基尼宣傳的碳纖維復合材料鍛造技術到底是什么呢？
"鍛造復合材料"采用的是片狀模塑復合材料工藝，而不是傳統的玻璃纖維SMC工藝。它使用預制的由酯樹脂和短切碳纖維（切碎的纖維）制成的片材，與傳統的玻璃纖維SMC相對。與成熟的樹脂傳遞模成型工藝相比，鍛造復合材料技術的制造周期減少了44%。
雖然這種工藝在玻璃纖維復合材料領域已經有一定應用，但在復合材料行業中并不常見。這是因為使用這種技術需要纖維的長度在某個范圍內，比如玻璃纖維一般在6-25mm之間。對于碳纖維模壓而言，使用的是一種短切碳纖維材料，它與樹脂混合后，在高壓作用下具有良好的流動性，能夠成型復雜結構的零部件。蘭博基尼的供應商中有兩家比較知名的短切碳纖維材料供應商，它們分別是量子復合材料和三菱麗陽。
總結起來，鍛造復合材料技術并不是什么特別神秘的黑科技，它只是碳纖維復合材料SMC材料的一種應用。然而，蘭博基尼之所以將其宣傳為一項技術，是因為他們注冊了一個聽起來很高大上的專利名。從技術推廣的角度來看，這一點值得我們廣大同行們學習借鑒。
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